Por Francisco Guerra y Cristóbal Muñoz

Al igual que gran parte del mundo, Chile pasó casi la totalidad del 2020 bajo medidas de confinamiento por la pandemia del Covid-19. Las cuarentenas y restricciones se aplicaron en todas las comunas, vaciando las calles del país. A mediados de junio de 2020 y con 50 comunas en confinamiento total, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones reportó una disminución del 59% del flujo vehicular en comparación a marzo del mismo año, antes de las medidas sanitarias.

Esta baja en la movilidad se tradujo en el segundo año con menos fallecidos a causa de siniestros viales en tres décadas, una reducción histórica de las muertes según los balances realizados por la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (Conaset) y Carabineros de Chile.

El miércoles 24 de septiembre de 2020, la comuna de Pudahuel tuvo en sus principales avenidas a cientos de ciclistas protestando por las altas cifras de fallecidos producto de siniestros viales. Banderas y carteles con la frase “No + ciclistas muertos” y los gritos de la consigna colmaron las calles.

Sumándose a los cientos de ciclistas del sector norponiente y junto al grupo de ciclismo Team Mapu, Jorge Castro (32) participaba activamente en jornadas de ciclomarchas. “Compartimos con él en la cicletada, era uno de los que llevaba la bandera”, recuerda Cynthia Muñoz, presidenta del Team Mapu Pudahuel y concejala de la comuna. Sin embargo, esa misma tarde, el joven se sumó a la lista de fallecidos por la que protestaba.

Eran las 20:09 del 24 de septiembre de 2020 cuando a Castro fue embestido por una camioneta en la calle Mar de Drake, a la altura de Puerto Antofagasta, en la comuna de Pudahuel. El vehículo adelantó a un auto y se encontró de frente al ciclista, que circulaba por su lado correspondiente de la calzada. Jorge murió en el lugar.

Muñoz relata que como Team Mapu elaboraron una planificación de ciclovías a largo plazo para la comuna de Pudahuel, el cual fue financiado por la municipalidad y presentado en 2018. Dentro de esta cartera de proyectos, está incluida Mar de Drake. Sin embargo, esa ciclovía nunca llegó.

Casos como el de Jorge Castro, según distintas organizaciones y expertos, se repiten a lo largo de todo el país como el resultado de una de las principales disposiciones de la Ley de Convivencia Vial: los usuarios de ciclos deben utilizar solo las ciclovías y se les prohíbe la utilización de la vereda (permitida sólo en contados casos). Mientras que, de no existir una ciclovía, deberán ocupar la calzada, junto a vehículos motorizados y el transporte público.

Enrique Olivares, socio fundador de la Asociación Internacional de Profesionales para la Seguridad Vial explica que “los ciclistas son una de las principales minorías viales, ya que requieren de una infraestructura y cuidado especial en las calles”.

De hecho, la misma Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset) advierte la dependencia de la infraestructura y diseño de las vías para proteger a los ciclistas. Según su Estrategia Nacional de Seguridad de Tránsito 2021-2030, uno de los principales factores que influye en la vulnerabilidad vial de los usuarios de bicicletas y otros ciclos son “los diseños de los vehículos y de las vías, ya que en la mayoría de los casos se prioriza el desplazamiento de los vehículos por sobre la seguridad de estos usuarios vulnerables”.

“El ciclista nunca va a ir por la vereda por gusto, siempre será mejor por la calzada, pero si no lo hace, es porque se siente en peligro abajo, en la calle”, explica Amarilis Horta, directora ejecutiva del centro Bicicultura. Olivares agrega que “la falta de ciclorutas tiró a los ciclistas a la calle al no tener la infraestructura necesaria”.

Según lo reportado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, al 9 de abril de 2021 existen, en total, 1.866 kilómetros de infraestructura especializada para ciclos y otros 134 kilómetros se encuentran actualmente en ejecución.

Sin embargo, el ingeniero en transporte Ariel López, se muestra crítico frente al balance, denunciando que muchas de las ciclovías contabilizadas no han sido construidas y con suerte sólo están planificadas.

Este titular de @ElMercurio_cl es una excelente noticia, pero lamentablemente NO ES CIERTO [hilo] pic.twitter.com/tZKqiqNZ2L

— Ariel López 🌳 (@arieIIopez) April 9, 2021

La Ley de Convivencia Vial (LCV) no contempla el financiamiento ni la obligatoriedad de existencia de ciclovías, ocupando las fuentes de recursos ya existentes para la ejecución de estos proyectos y valiéndose de la voluntad de las instituciones. “La ley se aprobó aún cuando no había ni un peso para hacer ciclovías”, critica López.

“Por eso es importante la gestión que acompaña a la ley. La LCV solo da estándares, es un marco reglamentario. Hay que hacer gestiones como Ministerio de Transportes, municipios y MOP, buscando fondos, impulsando la construcción de ciclovías”, resuelve Johanna Vollrath, secretaria ejecutiva de Conaset.

¿Cómo se financian las ciclovías? Actualmente no existe un organismo central encargado del financiamiento y construcción de las ciclovías, por lo que el proceso cuenta con la participación del Ministerio de Obras Públicas (MOP), el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu), la Subsecretaría de Desarrollo Regional (Subdere) y los municipios. Cada uno interviniendo de distintas maneras.

En julio de 2020, el Ministerio de Transportes lanzó el Plan Nacional de Movilidad, una amplia cartera de proyectos con los lugares que -a su juicio- necesitaban obras de movilidad táctica debido a la pandemia. Entre ellas, las ciclovías.

Desde Subdere explican que, aprobada la factibilidad técnica, se financiarían los proyectos que presenten los municipios. “Si todo está bien, se aprueba el proyecto -más rápido que otros porque ya tiene la factibilidad técnica de MTT-, para que llamen a licitación si es necesario, y Subdere les transfiere los recursos”, explican desde la institución..

Desde que comenzó la alianza y con recursos provenientes del Programa de Mejoramiento Urbano y Equipamiento Municipal de Subdere, se han destinado poco más de $1.481 millones para 40 proyectos que incluyen ciclovías, a lo largo de todo el país.

Sin embargo, solo 2 de los 40 proyectos corresponden a ciclovías permanentes, mientras la mayoría  del presupuesto se otorgó a ciclovías de emergencia (28), rutas temporales en respuesta al aumento de la movilidad en bicicleta y bajo flujo vehicular en las calles por la pandemia. Es decir, aproximadamente $1.104 millones de pesos se destinaron a ciclovías que podrían desaparecer.

Mientras que, según información solicitada a través de la Ley de Transparencia al MINVU, se destinaron $6.331.924.000 en 2019 a Proyectos Ciclovías Movilidad Sustentable a lo largo del país. El 2020, estos fondos bajaron a poco más de $4 mil millones en distintas comunas del país.

1,104 millones de pesos destinó la Subdere a ciclovías temporales, equivalentes al 75% del presupuesto.

La mañana del 30 de octubre de 2020, Christian Martínez Santos (30), pedaleaba temprano a su trabajo, tal como acostumbraba hace cuatro años. Cerca de las 8:00 de la mañana, tomó la ciclovía de Santa Isabel con dirección al oriente desde Alonso de Ovalle. El joven solía pedalear por esa ruta a diario, pero esa mañana fue la última. Unos minutos y dos cuadras después, Martínez se convirtió en el deceso número 86 del año. Un autobús del recorrido 204 de los ex Transantiago lo embistió dentro de la demarcación de la ciclovía en la intersección de Santa Isabel con Carmen, arrastrándolo 10 metros sobre la calzada.

Según la Guía de composición y diseño operacional de ciclovías elaborada por el Ministerio de Transportes la intersección de Santa Isabel con Carmen presenta un punto de conflicto con un bajo índice de peligrosidad. Sin embargo, la coincidencia de ambos verdes en la semaforización de dos tiempos -el mismo de los autos para avanzar y doblar, y el mismo para las bicicletas- aumentan el riesgo de la esquina, siendo necesario, según el documento, una demarcación visual de derechos preferentes de paso y la aplicación de un semáforo de tres tiempos.

En este sentido, los expertos advierten que en Chile las ciclovías no responden necesariamente a las particularidades y peligrosidad de las vías, y las necesidades de los ciclistas. Esto por la falta de estándares para su construcción.

“Muchas de las ciclovías construidas por los municipios no están autorizadas o certificadas por algún estándar. Es cosa de ver los distintos tipos de ciclovías que se encuentran en Providencia: unas a menos de un metro a un lado de la cuneta, otras arriba de la acera”, explica Enrique Olivares, de Bicicultura.

Hasta el sábado 10 de julio y tras casi dos años de su implementación, la LCV no estuvo completamente operativa, ya que no contaba con su respectivo reglamento. Hasta ese momento, el reglamento solo establecía la adición de 16 nuevas señales de tránsito, mientras que la normativa referida a dispositivos de seguridad personal de los ciclistas y nuevos estándares de ciclovía, permanecían estancados en Contraloría.

Según fuentes cercanas al proceso, la construcción de ciclovías en la acera fue el principal punto de conflicto que mantuvo estancado el reglamento, pugna en que se enfrentaron el MOP, el MINVU, y Conaset. Finalmente, en el recién liberado reglamento, se establece que las ciclovías creadas bajo el nuevo estándar deberán construirse exclusivamente por la calle, junto a los automóviles -salvo algunas excepciones-.

Tras la demora, desde el sábado 10 de julio de 2021, la LCV establece en su reglamento un nuevo estándar único para las ciclovías. Este se caracteriza por priorizar la inclusión de esta infraestructura directamente en la calle. “Van a tomar un espacio especial en la calzada. Ya no irán por arriba desconectadas, entre árboles y postes de luz”, explica la secretaria ejecutiva de Conaset, Johanna Vollrath.

Ariel López agrega que también son más seguras, pues permiten que los ciclistas sean más fáciles de ver. “Los conductores de vehículos motorizados se preocupan de lo que pasa en la calle y no de lo que va por arriba y a su costado”, afirma.

Este tipo de infraestructura en el costado de las calles serían, incluso, más baratas. “Las ciclovías antiguas que se hacían en acera cuestan cinco veces más plata que las que van en calzada”, estima López, quien explica que el costo baja “porque no hay que pavimentar, crear accesos especiales, ni remover postes ni árboles – lo más caro de estás infraestructuras”.

A esto se sumarán la aplicación de distintas medidas para solucionar los conflictos viales producidos por la instalación de la ciclovía y que prevengan la ocurrencia de accidentes, tales como: bajar la velocidad máxima en las calles que ahora tendrán esta infraestructura; fases diferenciadas en semáforos; líneas de detención adelantadas para ciclos; entre otros.

Desde Conaset explican que los nuevos estándares de ciclovías serán obligatorios para quienes busquen la aprobación de proyectos que integren este tipo de infraestructura. “Si no se cumple el reglamento, se concluye que no es un proyecto seguro para los ciclistas”, sentencia Johanna Vollrath.

La entidad encargada de autorizar la construcción y operación de las ciclovías bajo el nuevo estándar será la Secretaría Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones. Y no solo las ciclovías nuevas deberán regirse a este nuevo estándar. Toda la infraestructura ya existente deberá adecuarse y certificarse nuevamente en estos estándares.

Es decir, los más de 1.800 kilómetros de ciclovías declaradas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberán ser actualizados a la nueva normativa.

Quienes posean la tutela de las ciclovías -municipios, MOP, Minvu o GORE-, deberán certificar su infraestructura ya instalada ante la Secretaría Regional. De poseer las características necesarias, las ciclovías podrán operar sin modificación alguna.

Para aquellas que sí necesiten intervención, se establece en la normativa un plazo de tres años tras la publicación del reglamento en el Diario Oficial para su actualización a las condiciones de seguridad establecidas en el documento.

La historia de Christian Martínez y Mercedes Huapaya comenzó en 2017. Se conocieron por Instagram y conversaron por meses mientras él estaba en Chile y ella en Perú. “Se fue dando de a poco una relación un poco afectiva, hasta el punto en que nos dijimos que nos gustábamos”, recuerda Huapaya.

Poco tiempo después, Mercedes enfrentó problemas familiares, lo que la impulsó a dejar su país y viajar a Santiago para vivir con Christian. “Fue una decisión muy loca, yo tenía solo 19 años y él 27. Pero fue la mejor decisión que pude tomar en mi vida”, reconoce. Vivieron un tiempo en la casa de la familia Martínez y en 2018 se mudaron a un departamento en Serrano con Alonso de Ovalle, en Santiago Centro. Ya en su nuevo hogar, la relación de la joven pareja siguió avanzando y se casaron tras unos meses.

Dos años después y a tan solo tres cuadras de su hogar, Christian perdió la vida en un siniestro vial. Mercedes asegura que la decisión de buscar justicia por la muerte de su marido fue automática: una semana después del siniestro, la querella ya había sido presentada, siendo acogida más tarde por el 7° Juzgado de Garantía de Santiago y otorgadas las pericias al fiscal Marcelo Leiva.

Huapaya asegura que desde la Fiscalía le aseguraron que en la carpeta investigativa estaban todas las pruebas para lograr una condena para el chofer del bus que dio muerte a su esposo. Eso sí, la cárcel no era una posibilidad. Según el Código Penal, la calificación jurídica para los culpables de siniestros viales es cuasidelito, un homicidio culposo donde hubo un actuar negligente por parte del autor que generó la muerte de la persona. Y el apellido depende del resultado: de lesiones menos graves, lesiones graves y muerte (de homicidio).

Tomás Ramírez, abogado de la familia Martínez, puntualiza que, si bien es importante establecer la diferencia cuando hay intención y cuando no la hay por parte del victimario, “existe una distancia abismal entre las penas del delito de homicidio y el cuasidelito de homicidio, aún cuando el resultado es exactamente el mismo: la muerte de una persona”.

Para el cuasidelito de homicidio se establece una pena de entre 61 días a 3 años, mientras que la pena mínima por el delito de homicidio parte desde los 10 años. En la misma línea, Claudio Parra, fiscal adjunto de la Fiscalía Metropolitana Sur, evalúa que las sentencias para estos casos son, en general, bajas.

Las penas por cuasidelito de homicidio son, entonces, consideradas como penas menores. Uno de los efectos que tiene esta caracterización es que serán cumplidas en libertad y que, de ser terminadas satisfactoriamente, la persona no queda con el antecedente penal: se omite o se borra. “Esto genera una sensación de impunidad muy grande en las familias de las víctimas”, indica Ramírez.

Y lo mismo ocurre con las medidas cautelares: los conductores victimarios de los casos revisados para investigación están en libertad, pasando solo una noche en prisión preventiva tras su control de detención y -de seguir una causa penal- con una querella en su contra. Todos habilitados para conducir en las calles.

Mercedes Huapaya asegura que desde el día del siniestro hasta hoy, los abogados de la aseguradora de Subus sólo se han acercado para ofrecer un acuerdo económico reparatorio. “Pero cuando lo rechazamos, desaparecieron y no han hablado siquiera con el fiscal”, explica.

Según el abogado Ramirez, la reparación económica es la solución más conveniente para las grandes empresas de transporte. “Saben que pueden tener una cierta cantidad de infracciones de tránsito al año, y ahí se incluye la muerte de algún transeúnte o, en este caso, un ciclista. Dentro de su operación económica tienen, generalmente, un apartado para pagar demandas judiciales y llegar a acuerdos con las víctimas o su familia. Eso genera un incentivo perverso porque les crea un margen para cometer cuasidelitos que no deberían tener”, detalla.

Y aunque se descarte la indemnización y se continúe por la vía judicial, este panorama de incentivos perversos se mantiene. En las condenas, a las penas se le suman otras sanciones para los conductores que incurran en cuasidelitos por accidentes, y que no son necesariamente jurídicas.

Los expertos advierten que dichas sanciones y las penas a las que acompañan aún se mantienen bajas y no incentivan el cumplimiento de las normas. “Las consecuencias por los cuasidelitos en accidentes son un chiste. La impunidad, la injusticia y la no reparación a las víctimas es la tendencia en nuestro país”, sentencia categórico Enrique Olivares.

Desde la Fiscalía Metropolitana Sur, por otro lado, explican que la severidad de las penas y sanciones se ve afectada por tres factores: gravedad del hecho (gravedad de las lesiones o si hubo muerte), pluralidad de delitos (la cantidad de víctimas y de delitos) y la conducta anterior (si es que el imputado es reincidente y/o si tiene otros antecedentes delictuales).

“Nosotros (los fiscales) pedimos, pero el tribunal es el que resuelve. Y la mayoría (de los imputados) que incurren en el cuasidelito en accidentes tiene irreprochable conducta anterior”, detalla el persecutor Claudio Parra.

Mientras, desde Conaset reconocen que la Ley de Convivencia Vial en ningún momento contempló reconfigurar las sanciones por este y otros delitos viales en contra de peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables. “Estamos conscientes de la necesidad de fomentar la prevención mediante otros mecanismos, pero la ley viene a hacerse cargo de la problemática desde el lado de la seguridad e inclusión de los ciclistas”, ahonda la secretaria ejecutiva.

Frente a tal panorama, un grupo de parlamentarios liderados por la diputada Marcela Hernando presentó en noviembre de 2020 un proyecto de ley que añade nuevas sanciones y penas para quienes sean culpables de lesiones a ciclistas por accidentes.

La diputada por el distrito 4 advierte que en las calles existe una desprotección de los ciclistas frente a los vehículos mayores y con carrocería. “Por eso es que buscamos aumentar las penas y que sea más complicado atropellar a un ciclo de lo que es hoy en día porque hoy es visto como una falta menor”, explica.

A pesar del panorama optimista que puede dibujar este proyecto de ley, el fiscal Claudio Parra, se muestra más realista: “Los proyectos de ley no pueden ser pensados a partir de situaciones puntuales, porque si no, vamos a tener los mismos problemas que hemos tenido con todas las modificaciones que le han hecho a la Ley de Tránsito: que o son inaplicables o necesitan una nueva modificación”, advierte.

Si bien el proyecto de ley está a una votación en particular dentro de la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados para pasar a la sala, Conaset y la bancada oficialista podrían devolver el proyecto a la comisión por una indicación. “Estamos buscando que las sanciones y las multas no se queden solo en los usuarios de ciclos, sino que también se extienda a los peatones”, explica Vollrath.

Este trabajo corresponde a una versión editada del Proyecto de Título desarrollado por los alumnos de Periodismo UDP, Francisco Guerra y Cristóbal Muñoz. Su profesor guía fue Fernando Morales.